Японские автомобили

Архивы рубрики ‘Двигатели GDI’

Расход топлива не во всех случаях точно соответствует данным, указанным в руководстве по использования. Я много раз обращался на сервис, однако неисправности не отыскали. С чем это интересно связано?

В руководстве автомобиля приведены характеристики, полученные в итоге испытаний, проводимых по определенным стандартам. А стандарты для измерения расхода устанавливает Директива ЕС 80/1268 (ее эквивалент — Правила ЕЭК ООН № 84). По данным методам испытания проводятся в городском, а также загородном режиме, с пересчетом показателей до получения среднего значения. При проведении испытаний соблюдаются довольно строгие условия. Давайте перечислим основные из них:

Читать далее »

На сегодняшний день автомобили с двигателями системы GDI выпускают компании: Mitsubishi (6g-74, 4g-93, 4g-73), Тойота (3s-FSE, 1AZ-FSE), Nissan (3.0-litre Engines VG30DD), BOSCH (система Moronic MED7).

Остановимся на некоторых практических рекомендациях для владельцев GDI. I-е, главное и основное, что нужно бы уяснить для себя хозяинам этих авто — качество топлива, которое вы будете заливать в топливный бак. Оно должно быть «самым хорошим»: высокооктановым и чистым (действительно высооктановым и действительно чистым). Конечно, абсолютно не допускается использования ЭТИЛИРОВАННОГО бензина. Так же не стоит злоупотреблять различного рода «присадками и очистителями», «повышателями октана» и так дальше и тому подобное. И причиной этого запрета являются сами принципы «построения» топливных насосов высокого давления, то есть принципы «сжимания и нагнетания топлива».
Читать далее »

Существует всего 3 режима работы двигателя:

1.Двухстадийный режим (топливо впрыскивается на тактах сжатия и впуска)

2.Мощностной режим (топливо впрыскивается на такте впуска).

3.Режим сгорания обедненной смеси (топливо впрыскивается на такте сжатия).

Режим сгорания обедненной смеси (топливо впрыскивается на такте при сжатии). Данный режим применяют при малых нагрузках: при движеньи за городом например с постоянной скоростью (не превышая 110 километров/ч) и при спокойной езде. Топливная смесь впрыскивается компактным факелом при окончании такта сжатия по направлению к поршню, отражаясь от него, смешивается с воздухом и после испаряется, перенаправляясь в зону свечи зажигания. Не смотря на то, что в основном объеме камеры сгорания смесь весьма бедная, в районе свечи заряд довольно обогащенный, чтоб воспламениться и поджечь оставшуюся смесь. В результате двигатель устойчиво работает даже при общем соотношении топлива и воздуха в цилиндрах 1:30.

Читать далее »

Впускные каналы.

На моторе GDI используются вертикальные впускные каналы, которые обеспечивают создание в цилиндре т.н. «вихря», который ориентирует топливовоздушную смесь к свече и потому заполнение цилиндров воздухом становится лучше (у обычного мотора вихрь закручен в другую сторону).

Поршень.

В днище поршня сделана выемка особенной формы, с ее помощью горюче-воздушная смесь сориентирована в район свечи.

Форсунки с вихревыми распылителями формирует форму топливного факела, отталкиваясь от режима работы мотора. Для получения мощности впрыск идет на режиме впуска. Когда работа выполняется на сверхбедных смесях, впрыск срабатывает в такте сжатия.

ТНВД (топливный насос высокого давления). Механический насос (схожий с ТНВД дизельного мотора) развивает давление приблизительно ~50 бар (у инжекторного мотора электронасос в баке делает давление ~3-4 бар).

• рядом с впускным клапаном впрыскивается топливо, а это позволяет более точно осуществлять регулировку подачи бензина и заметно снижает оседание во впускном коллекторе,
• возможность настроек на разных оборотах и соответственно повышения качества наполнения цилиндров, в итоге при той же наибольшей мощности машина разгоняется существенно стремительней.

Непосредственный впрыск как очередное и эффективное средство в деле оптимизации сгорания смеси и повышения КПД бензинового двигателя реализует простые принципы. Такие как: тщательней распыляет топливо, качественней перемешивает с его воздухом и грамотней впрыскивает готовой смесью на различных режимах работы двигателя. В итоге двигатели с непосредственным впрыском:

• поглощают менее горючего, по сравнению с «впрысковыми» моторами (в особенности при скорой езде на маленький скорости);
• они обеспечивают более напряженный комплект скорости машины при одинаковом рабочем объеме;
• выхлопные газы чище;

• моторы внутреннего сгорания гарантируют более высокую мощь за счет эффекта охлаждения воздуха и большей степени сжатия.

При этом они нуждаются в хорошем топливе с низким содержанием механических примесей и серы, для снабжения обычной работы топливной аппаратуры.

Самое основное различие м/у ГОСТОМ нашей страны и европейскими стандартами — повышенное содержание ароматических углеводородов, бензола и серы. Например, стандарт нашей страны допускает наличие в 1 килограмм топлива 500 мг серы, тогда по нормам «Евро-3» всего 150 мг, «Евро-4»- 50 мг, а «Евро-5»- не более чем 10 мг. Вода и сера на поверхности деталей способны активизировать коррозионные процессы, а грязь станет источником абразивного износа плунжерных пар насосов и калиброванных отверстий форсунок. Из-за подобного износа ухудшается качество распыления бензина и понижается рабочее давление насосного устройства. Все это не может не отразиться на характеристиках моторов и равномерности их функционирования.

Мотор с непосредственным впрыском I-ой на серийном автомобиле применила фирма Mitsubishi. По этой причине рассмотрим принципы и устройство непосредственного впрыска на примере мотора внутреннего сгорания GDI (Gasoline Direct Injection). Двигатель Gasoline Direct Injection может функционировать в режиме сгорания сверхобедненной топливной смеси: соотношение топлива и воздуха по массе до 1:35-40. Самое максимальное для традиционных инжекторных моторов соотношение равно 1:20-24 (к тому же нужно заявить, что наиболее оптимальным составом смеси является состав — 1:14,7) — в случае большего избытка воздуха, переобедненная смесь не будет воспламеняться. На двигателе Gasoline Direct Injection (GDI) распыленное горючее в цилиндре располагается в облике облака, которое сосредоточенного около свечи зажигания. В итоге, в целом смесь сверхбедная, у свечи зажигания она сходна со стехиометрическим составом и легко воспламеняется. При этом, в остальном объеме обедненная смесь имеет гораздо меньшую предрасположенность к детонационным процессам, чем стехиометрическая. Это обстоятельство дает нам возможность увеличить степень сжатия, следовательно, и, увеличить и крутящий момент, и мощь. За счет того, что при испарении и впрыскивании в цилиндр горючего, воздушный заряд становится слегка холоднее, в результате слегка улучшается заполнение цилиндров.

В предоставленной статье мы хотели бы описать моторы внутреннего сгорания GDI, систему впрыска и прочие типы подачи топлива. В зависимости от места подачи топлива и численности форсунок, системы впрыска подразделяются на 3 типа: моновпрыск (на все цилиндры во впускном коллекторе есть 1 форсунка) или одноточечный впрыск, распределенный (на каждом цилиндре своя форсунка, подающая топливо в коллектор), непосредственный и многоточечный (топливо подается форсунками прямо в цилиндры, как у дизельных двигателей).

Одноточечный впрыск гораздо проще, он меньше начинен электроникой, которая им управляет, в также время и наименее эффективен. Управляющая электроника может позволить нам снимать информацию с приборов и немедленно изменять характеристики впрыска. Весьма важно и то, что карбюраторные моторы без труда адаптируются под моновпрыск, не надобно вносить конструктивные переделки или технологические перемены в производстве. У одноточечного впрыска перед карбюратором состоит преимущество в экономии горючего, относительной стабильности, экологической чистоте и надежности параметров. А вот в приёмистости двигателя одноточечный впрыск заметно проигрывает. Есть и подобный недостаток: когда вы применяете одноточечный впрыск, подобно применению карбюратора на стенках коллектора оседает до 30 процентов бензина.

Система одноточечного впрыска, несомненно, в сравнении с карбюраторными системами питания, являлась шагом вперед, хотя она уже не удовлетворяют требованиям современного мира.

Более совершенными в наше время являются системы многоточечного впрыска, подача топлива в которых индивидуально производится к каждому цилиндру. Еще мощнее распределенный впрыск, хотя, он труднее и экономичнее. Использование такого впрыска увеличивает мощность двигателя приблизительно на 8-9 процентов.

В принципе не так давно Mitsubishi Сarisma стала первой машиной, которая была оснащена двигателем GDI с непосредственным прямым впрыском бензина в цилиндры. А в итоге 2000 г. Carisma 1.8 GDI наконец-то появилась и у нас. Так может, просто прокатимся на Каризме и попробуем почувствовать характеристики работы двигателя GDI?

ФИРМА Mitsubishi относится к тем немногочисленным автомобильным компаниям, которые, как BMW или Saab, имеют и авиационное прошлое. Немногие ныне помнят, что, например, знаменитую атаку бомбардировщиков Aichi на Перл-Харбор в 1941 г. прикрывали истребители Mitsubishi A6M Zero.
Где авиация — там и двигатели. Про BMW и Saab и произносить нечего — баварцы совершают наилучшие в мире массовые атмосферные моторы, шведы слывут специалистами в области наддува. Но еще и японцы «отметились» в истории, застолбив за собою первенство в массовом применении непосредственного впрыска бензина в цилиндры поршневых двигателей. Массовом — ведь с 1995 г. двигатели Mitsubishi GDI разошлись 750-тысячным тиражом!

Читать далее »

Непосредственный впрыск как эффективное и очередное средство в деле оптимизации сгорания топливной смеси и повышения КПД бензинового мотора реализует простые принципы. А собственно, более тщательно распыляет и распределяет топливо, лучше перемешивает с воздухом и грамотней распоряжается готовой смесью на различных режимах работы мотора. Цель 1 — добиться большей экономичности при сохранении или даже увеличении мощности, а заодно снизить вредные выбросы. Ключевая сущность прямого впрыска — работа мотора в ненагрузочных режимах на сверхобедненной смеси, когда соотношение воздух/бензин может доходить до 50:1. И для этого потребовалось вводит немало решений: вихревую форсунку высокого давления наверху камеры сгорания, сложную форму поршня, особой формы впускные каналы, повышенную до 12 степень сжатия, различные моменты впрыска бензина, более трудный катализатор — платиновый и иридиевый.

Читать далее »

Ремонт или регулировку ТНВД нужно производить в следующих ситуациях:

1.На машине увеличился расход топлива.

2.Пропала подача топлива от насосного устройства к форсунке, это может сказать о том, что заклинило плунжерную пару и привело к внутренним разрушениям в насосе.

3.С шестерни ремня ГРМ сползает ремень ГРМ, затем как ремень ГРМ соскочит с шестерни ТНВД, клапана головки блока цилиндров видятся с поршнями, соответственно клапана или гнутся, или обламываются, часто повреждая поршни и головки блока цилиндров.

Читать далее »

Ремонт Топливного Насоса Высокого Давления — одно из максимально сложных направлений работы фирм и мастерских. За устранение дефектов прецизионных деталей хватаются только узкоспециализированные организации, которые не I год сталкиваются с подобными проблемами. Чаще всего топливный насос высокого давления прекращает справляться с возложенными на него функциями из-за трещин и обломов на корпусе. И более 90% — подлежат устранению при помощи наплавки, сварки и использования современных материалов. Износ некоторых элементов ТНВД так просто нивелировать не удается... Мастера предпочитают устанавливать особые ремонтные втулки, призванные гарантировать согласованную, надежную работу всей системы.

Читать далее »